Chapitre 16 Transport
16.1 Infrastructures routières
Commentaire de l’indicateur
La région Centre-Val de Loire est un carrefour d’échanges Nord-Sud et Est-Ouest qui lui confère une position stratégique en ce qui concerne les transports et explique qu’elle se soit dotée d’un vaste réseau d’infrastructures.
Les routes à grande circulation sont définies à l’article L110-3 du code de la route et sont :
– les routes nationales définies à l’article L123-1 du code de la voirie routière et mentionnées par le décret n° 2005-1499 du 5 décembre 2005 relatif à la consistance du réseau routier national ;
– les routes listées en annexe au décret n° 2009-615 du 3 juin 2009 fixant la liste des routes à grande circulation ;
– les bretelles reliant entre elles soit deux sections de routes à grande circulation, soit une section de route à grande circulation et une autoroute.
La région est ainsi traversée par un réseau autoroutier de plus de 980 km assurant des liaisons Nord-Sud (A10, A71, A20, A77, A6) et Est-Ouest (A11, A85, A19, A28).
Le réseau régional de routes nationales est moins prégnant avec 342 km de route (N151, N10, N154, N12). Il permet notamment de relier entre elles les principales agglomérations de la région.
Les réseaux secondaires, dont tous les axes ne sont pas des routes à grande circulation au sens de la définition ci-dessus, y sont également denses avec 28 000 km de routes départementales et 39 000 km de voies communales. Ces routes permettent la desserte des villes moyennes de la région.
16.2 Infrastructures ferroviaires
Commentaire de l’indicateur
Par son positionnement géographique, central et à proximité de Paris, la région Centre-Val de Loire bénéficie d’un important réseau ferroviaire, soit 2 080 km de lignes exploitées. Le réseau ferroviaire structurant de la région est composé, outre la ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Bordeaux, de deux radiales principales, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) et Paris-Orléans-Tours, ainsi qu’une transversale Nantes-Lyon. Les lignes Paris-Chartres-Le Mans, Paris-Nevers-Clermont-Ferrand et Paris-Châteaudun-Vendôme-Tours sont les autres axes importants.
L’essentiel du réseau est constitué par des lignes mixtes, servant au transport de marchandises et de voyageurs. De nombreuses voies uniques dédiées au fret structurent également le réseau.
Commentaire de l’indicateur
Les installations terminales embranchées (ITE) sont des tronçons de voies privatives qui relient directement une ou plusieurs entreprises au Réseau Ferré National, leur permettant de charger ou de décharger les trains. Au niveau national, 80 % du fret ferroviaire transite par une ITE.
121 ITE sont actives en région Centre-Val de Loire en 2018, c’est-à-dire qu’il existe une convention entre SNCF Réseau et l’entreprise embranchée pour entretenir une partie de l’ITE. Elles desservent des zones d’activités ou des entreprises de différents secteurs (agroalimentaire, BTP, céréales, industrie…).
Le type d’ITE le plus utilisé concerne l’activité céréalière, soit 63 ITE, essentiellement situées au nord de la région. Suivent ensuite les ITE desservant des zones d’activités et des entreprises du BTP (respectivement 14 et 12), situées principalement dans les départements du Loiret, de l’Indre-et-Loire, de l’Indre et du Cher.
La présence d’installations terminales embranchées sur un territoire est un élément indispensable des politiques de développement du fret ferroviaire, de report du trafic de marchandises de la route vers le fer et de diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au transport de marchandises.
Commentaire de l’indicateur
Selon l’article D. 1112-9 du code des transports, l’autorité organisatrice de transport compétente ou – en l’absence d’une telle autorité – l’État, établit, pour chaque mode de transport collectif, une liste des points d’arrêts qui doivent être, de façon prioritaire, rendus accessibles aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite.
En région Centre-Val de Loire, un point d’arrêt ferroviaire est prioritaire :
si sa fréquentation est supérieure à 1 000 voyageurs par jour ;
– ou s’il est situé dans un rayon de 200 mètres autour d’une structure d’accueil pour personnes âgées ou handicapées ;
– lorsque l’application de ces conditions ne permet pas de répondre à l’objectif que tout point d’arrêt ferroviaire non accessible devrait se situer à moins de 50 km d’un point d’arrêt accessible, sur la même ligne, l’AOT (ou l’État en absence d’AOT) détermine un point d’arrêt à rendre accessible afin d’atteindre cet objectif.
En région, les points d’arrêts prioritaires sont inscrits dans le SDA-Ad’AP (Schéma directeur d’accessibilité des services – Agenda d’accessibilité programmée) national ou régional.
Ils sont au nombre de 24 sur le territoire régional, 11 inscrits dans le SDA-Ad’AP national et 13 dans son équivalent régional. Ces points d’arrêts sont situés dans les grandes agglomérations (Tours, Orléans, Bourges, Blois, Chartres, Châteauroux) et villes moyennes de la région (Montargis, Dreux, Vierzon, Amboise, Vendôme, etc.).
Commentaire de l’indicateur
Le Contrat de Plan État Région (CPER) permet de financer des projets structurants de l’État en région et du Schéma Régional d’Aménagement, de Développement Durable et d’égalité des Territoires porté par la collectivité régionale. Afin d’améliorer la mobilité multimodale, des objectifs stratégiques ont été fixés :
– améliorer la connexion du territoire aux grandes infrastructures de transport ;
– renforcer la performance de l’offre de transport en commun ;
– favoriser le transfert modal de la route vers le rail ;
– améliorer la sécurité et la fluidité du réseau routier.
Pour le volet ferroviaire, les projets sont financés dans le cadre d’un programme global d’entretien-sécurisation-modernisation des lignes structurantes. Les travaux sur les deux principaux nœuds ferroviaires de la région, à Orléans et Tours, ont pour objectif d’augmenter les capacités de transports ferroviaires. Les projets de réouverture aux voyageurs des lignes Orléans-Châteauneuf et Chartres-Orléans et l’amélioration de la ligne Tours-Loches devraient permettre de décongestionner le réseau routier périurbain et de développer l’intermodalité. Ces projets restent à confirmer
Le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) consisterait à relier Paris à Lyon par une ligne nouvelle à grande vitesse passant par les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Centre-Val de Loire. Deux scénarios sont à l’étude : un scénario « ouest » et un scénario « médian ».
Commentaire de l’indicateur
Par
son positionnement géographique, central et à proximité
de Paris, la région Centre-Val de Loire bénéficie
d’un important réseau ferroviaire, soit 2 080 km
de lignes exploitées. Le réseau ferroviaire structurant
de la région regroupe la ligne à grande vitesse (LGV)
Paris-Bordeaux, les deux radiales principales,
Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) et Paris-Orléans-Tours,
ainsi qu’une transversale Nantes-Lyon. Les lignes
Paris-Chartres-Le Mans, Paris-Nevers-Clermont-Ferrand et
Paris-Châteaudun-Vendôme-Tours sont les autres axes
importants.
Le nombre de gares de voyageurs y est également
élevé, avec 158 points d’arrêts desservis,
principalement en Indre-et-Loire (45 gares), dans le Loir-et-Cher
(33), en Eure-et-Loir (29) et dans le Loiret (21). Le Cher (17) et
l’Indre (13) offrent moins de possibilités de
desserte.
Trois gares sont desservies par le TGV sur la ligne
Paris-Bordeaux et sont donc directement reliées au réseau
national à grande vitesse : Vendôme –
Villiers-sur-Loir TGV dans le Loir-et-Cher, Saint-Pierre-des-Corps et
Tours en Indre-et-Loire.
Six gares situées en lisières
franciliennes sont quant à elles desservies par le Transilien,
réseau de transport ferroviaire de voyageurs d’Île-de-France :
Malesherbes, Montargis, Dordives et Ferrières-Fontenay dans le
Loiret, Dreux et Marchezay-Broué en Eure-et-Loir.
16.3 Infrastructures fluviales
Commentaire de l’indicateur
Le réseau fluvial de la région Centre-Val de Loire est relié à celui de la région Bourgogne-Franche-Comté et permet ainsi de raccorder le bassin de la Seine à la Méditerranée
Le réseau régional est constitué du canal du Loing qui longe la vallée du Loing, lui-même navigable sur deux secteurs, du canal de Briare, voie fluviale ponctuée d’ouvrages du XVIIe siècle, et du canal latéral à la Loire, qui est la liaison commerciale inter-bassin la plus rapide entre Paris et Lyon.
Le réseau de la région, situé à l’est du territoire, est constitué exclusivement de canaux à petit gabarit (catégorie I dite « gabarit Freycinet »), peu adapté au transport massif de marchandises.
La région Centre-Val de Loire accueille une vingtaine d’aéroports ou aérodromes, dont 4 enregistrent un trafic significatif en 2017 (Bourges, Saint-Denis de l’Hôtel, Tours et Châteauroux). Les deux principaux aéroports centrais sont :
– l’aéroport de Tours Val de Loire pour le trafic voyageurs ;
– l’aéroport de Châteauroux Centre pour le transport de marchandises.
D’importantes infrastructures de l’Armée de l’air sont également présentes sur le territoire.
16.6 Itinéraires cyclables
Commentaire de l’indicateur
De nombreuses boucles cyclables et véloroutes sillonnent la région Centre-Val de Loire.
Deux itinéraires du schéma européen des véloroutes traversent la région. La Loire à vélo longe les berges du fleuve royal et contribue à l’itinéraire EV6 reliant la mer Noire à l’Atlantique. La Véloroute des Pélerins, inachevée, constitue une partie de l’EV3 reliant la Scandinavie à l’Espagne.
Des voies nationales traversent le territoire, de la vallée de l’Eure à celle du Loir jusqu’à la Touraine (V40, V41, V46, V47) et la Brenne (V94). Celles-ci seront prolongées dans le val de Cher et le long du canal de Berry (V46), ainsi que dans le Sud Berry (V90). Un projet prévoit une liaison Bourges-Gien par le Haut-Berry (V48).
La Région développe son propre réseau qui vient compléter les circuits « longues distances » par des véloroutes régionales. Une partie est inachevée dans les vallées de l’Indre (V360) et de la Creuse (V364). Des itinéraires devraient voir le jour dans la vallée de l’Avre (V302), en Sologne (V362) et dans le Berry (V365).
De nombreuses boucles cyclables locales, souvent reliées aux grands itinéraires, permettent de découvrir la singularité des territoires régionaux et de développer des activités touristiques et économiques importantes. L’association « Vélo & Territoires » relève la fréquentation de certains de ces itinéraires. Dans la région, ce sont les points de comptage urbains de Tours qui enregistrent le plus de passages.
16.7 Trafic routier
Commentaire de l’indicateur
Pour suivre l’évolution de la circulation routière, la DREAL Centre-Val de Loire réalise une carte des trafics routiers tous véhicules à partir des données fournies par les gestionnaires de voirie. Un réseau de référence a été défini et sert à réaliser une seconde carte des trafics poids lourds. Il comprend la totalité des autoroutes et des routes nationales ainsi que l’essentiel des routes départementales structurantes dont le trafic moyen journalier annuel dépasse 100 poids lourds par jour.
L’autoroute A10 est un axe routier particulièrement fréquenté où circulent plus de 5 000 poids lourds par jour. Elle relie Paris à Bordeaux en traversant les principales agglomérations de la région :Orléans, Blois et Tours. Certaines sections de cette autoroute, situées à proximité des agglomérations tourangelle et orléanaise, dépassent même les 7 500 poids lourds par jour (convergence à Artenay de l’A10 et de la RD2020).
Le trafic des poids lourds autour de Chartres, Dreux ou Châteauroux se situe entre 2 500 et 5 000 poids lourds par jour, avec des tronçons où le seuil de 5 000 est dépassé, notamment sur les rocades. Les agglomérations de Châteaudun, Montargis et Bourges concentrent des trafics de plus de 1000 poids lourds par jour pouvant dépasser les 2 500 à l’approche des villes où convergent les réseaux secondaires.
Commentaire de l’indicateur
En mars 2017, une procédure simplifiée pour l’instruction des transports exceptionnels a été mise en place et a conduit à l’identification, en concertation avec les services instructeurs des DDT et les gestionnaires de voirie, de trois réseaux routiers limités en tonnage (120 tonnes, 94 tonnes et 72 tonnes pour les convois les empruntant). Les arrêtés préfectoraux pris dans chaque département décrivent ces réseaux et précisent les conditions de circulation sous la forme de prescriptions (franchissement d’ouvrages d’arts, de passages à niveau ou de points singuliers du réseau routier).
Dans la région, la structure de ces réseaux est assez disparate d’un département à l’autre. Ainsi, les réseaux de l’Indre et de l’Indre-et-Loire sont denses et bien maillés. Ils comptent une importante proportion d’itinéraires à 120 tonnes. Si la densité est aussi assurée dans le Loiret, les itinéraires à 120 tonnes y sont toutefois minoritaires. Les réseaux du Loir-et-Cher, de l’Eure-et-Loir et du Cher sont moins denses et, pour les deux derniers, presque entièrement constitué d’itinéraires à 72 tonnes.
La continuité interdépartementale de ces réseaux, que ce soit en interne à la région ou avec les départements des régions limitrophes, doit encore être améliorée, pour permettre à la réforme de trouver sa pleine efficacité.
16.9 Sécurité routière
Commentaire de l’indicateur
Pour suivre l’évolution de l’accidentologie routière, la DREAL Centre-Val de Loire réalise un bilan annuel de l’insécurité routière qui s’appuie sur des données d’accidents issues du fichier national des accidents corporels de la circulation routière. Ce fichier est alimenté par les bulletins d’analyse d’accidents corporels de la circulation (BAAC) établis par les forces de l’ordre.
Par
rapport à 2015, le nombre d’accidents mortels a baissé
de manière significative en milieu interurbain (141 en 2015
contre 121 en 2016), sur les axes reliant les villes entre elles. Il
est également significatif en milieu urbain (agglomérations
tourangelle, orléanaise, blésoise). Ce nombre est élevé
en milieu rural, quel que soit le département. Autre
constatation, les accidents mortels sont moins nombreux sur les
autoroutes (bien que le niveau de trafic y soit plus important) que
sur les axes moins fréquentés comme les routes
départementales.
Le gouvernement a fixé comme
objectif de réduire la mortalité routière à
moins de 2 000 personnes tuées sur les routes à
l’horizon 2020. Cet objectif correspond à une diminution
de 50 % de tués sur une période de 10 ans, à
compter de 2010. Il devrait se traduire, en région Centre-Val
de Loire, par un nombre de 115 tués à l’échéance
de 2020, alors que l’année 2010 en a enregistré
230.
16.10 Modes de déplacement
Commentaire de l’indicateur
Au niveau local, le plan de déplacements urbains est devenu l’outil de programmation de la politique de transports publics en veillant non seulement à assurer l’équilibre entre les besoins en matière de mobilité et de protection de l’environnement, mais aussi à renforcer la cohésion sociale et urbaine. Le PDU, ou les PLUi valant PDU, sont obligatoires dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants et facultatifs dans les autres.
En région Centre-Val de Loire, le PDU est obligatoire dans les agglomérations d’Orléans (approuvé en 2008, en révision au 1er janvier 2018, de Tours (approuvé en 2013) et de Blois (en cours d’élaboration au 1er janvier 2018).
D’autres agglomérations, dont la population n’excède pas le seuil des 100 000 habitants rendant obligatoire l’établissement d’un PDU, ont décidé de se doter d’un plan. C’est le cas des agglomérations de Chartres (approuvé en 2014), de Bourges (2013), de Montargis (PLUi-D en cours d’élaboration) et de Dreux (PDU en cours d’élaboration).
16.11 Modes de transports plus propres
Commentaire de l’indicateur
Le nombre de véhicules électriques est en forte augmentation (nombre multiplié par 26 entre 2011 et 2018) même si sa proportion reste très faible par rapport aux véhicules fonctionnant avec des sources d'énergie traditionnelles (sans-plomb et diesel). Les véhicules électriques représentent seulement 0,3 % du parc en 2018 sur la région et les véhicules hybrides 1 % (contre respectivement 0,01 % et 0,12 % en 2011). Le bonus écologique mis en place en 2015 a contribué à cette évolution : l'aide publique pouvant atteindre jusqu'à 10 000 euros pour les véhicules électriques et 6 500 euros pour les véhicules hybrides rechargeables. Le nombre de véhicules essence (+ Superéthanol) connaît une baisse entre 2011 et 2018, de l'ordre de 23 %. A l'inverse, les véhicules diesel connaissent une légère hausse sur cette période (+ 4 %). Le volume global du parc a baissé de 4,3 % entre 2011 et 2018.
16.13 Fréquentation réseau ferré
Commentaire de l’indicateur
Les
chiffres de fréquentation voyageurs 2016 des gares du réseau
ferré national présentés sur cette cartographie
sont issus d’une estimation réalisée par SNCF
Gares & Connexions.
Les deux principales agglomérations
de la région, qui en sont aussi les deux principaux nœuds
ferroviaires, concentrent les fréquentations voyageurs les
plus importantes grâce aux duos Tours/Saint-Pierre-des-Corps
(plus de 8,2 millions de voyageurs) et Orléans/Les
Aubrais (plus de 5 millions de voyageurs). L’axe ligérien
est complété par la gare de Blois, 6e gare
de la région avec près de 1 500 000
voyageurs.
Au Nord, l’axe Chartres – Paris se démarque avec successivement les gares de Chartres (4e gare de la région – environ 2,6 millions de voyageurs), Épernon (7e – environ 1,5 millions de voyageurs) et Maintenon (8e – environ 1,2 millions de voyageurs), notamment utilisées pour les déplacements domicile-travail quotidiens des Euréliens en direction de l’Île-de-France. Viennent ensuite les gares berrichonnes de Bourges (9e – 850 000 voyageurs environ), Vierzon (10e – environ 800 000 voyageurs) et Châteauroux (11e – environ 750 000 voyageurs) au Sud.
Située sur la ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux, la gare TGV de Vendôme – Villiers-sur-Loir (15e gare de la région) enregistre, quant à elle, une fréquentation de plus de 400 000 voyageurs en 2016.
